Flugzeug- und Triebwerkslieferanten ersetzen russisches Titan

Die Bemühungen westlicher Hersteller, ihre Abhängigkeit von aus Russland geliefertem Titan zu verringern, tragen Früchte, und es gibt kaum Anzeichen für größere Störungen bei der Herstellung oder den Lieferplänen.

„Die Situation in der Ukraine hat dazu geführt, dass die Branche den Kauf von Titan für die Luft- und Raumfahrttechnik auf westliche Quellen verlagert“, sagte Robert Wetherbee, Präsident und CEO des Titanlieferanten Allegheny Technologies Inc. (ATI), kürzlich in einer Telefonkonferenz zu den Ergebnissen. „Die Kundengespräche zum Thema sind intensiv, aktiv und lebhaft.“

Lieferanten wie ATI und Howmet Aerospace verfügen über die nötige Bandbreite, um neue Luft- und Raumfahrtkunden zu gewinnen oder bestehende Kunden zu ergänzen. Der Wendepunkt sichert oft genügend Arbeit, um die erforderlichen Investitionen zu rechtfertigen, insbesondere bei der Lieferung komplexer Schmiede- und Gussteile.

Im Flugzeugbau gelten Bauraten von 75 Einheiten pro Monat als bedeutsam. Aber sie verblassen im Vergleich zu denen, die durch andere Bedürfnisse entstehen, wie zum Beispiel die Herstellung von LKW-Rädern, die auch Metallteilespezialisten befriedigen.

„Wir reagieren diszipliniert“, sagte Wetherbee. „Wir bringen die Notwendigkeit, unseren Kunden bei der Neupositionierung ihrer Lieferkette zu helfen, in Einklang mit unserem Engagement, gleichzeitig unseren Aktionären zu helfen, indem wir die kurzfristigen und langfristigen Interessen beider in Einklang bringen.“

Der Ansatz bringt neue Geschäfte mit sich.

ATI gab kürzlich einen Deal bekannt, der es dem Unternehmen vorsieht, „den Mehrheitsanteil“ an Titanplatten und -blechen für GKN Aerospace zu liefern.

Howmet sagte, es erhöhe den prognostizierten Umsatz im vierten Quartal um 20 Millionen US-Dollar, basierend auf kürzlich abgeschlossenen Verträgen mit mehreren neuen, namentlich nicht genannten Flugzeugzellen- und Triebwerkskunden.

„Wir haben damit begonnen, Bestellungen bei ihnen zu verbuchen“, sagte John Plant, CEO von Howmet, kürzlich in einer Telefonkonferenz zu den Ergebnissen. „Wir arbeiten immer noch mit anderen Herstellern zusammen … es gibt also noch viel zu gewinnen.“

Die russische Invasion in der Ukraine im Februar führte zu einer Verschiebung der Titan-Lieferkette (AW&ST 18. April – 1. Mai, S. 50). Vor dem Krieg nutzten westliche Luft- und Raumfahrtzulieferer russische Quellen – insbesondere VSMPO-Avisma, den weltgrößten Titanproduzenten und Teil eines Joint Ventures mit Boeing – für kritische Materialien für alles, von Halterungen über Triebwerksteile bis hin zum Fahrwerk. Die Bedeutung des Metalls für die Luft- und Raumfahrtindustrie und andere wichtige Industrien hat die Verhängung von Sanktionen gegen VSMPO verhindert. Doch viele Unternehmen verringern oder beseitigen ihre Abhängigkeit von russischen Lieferanten.

Boeing hat keine Updates zu seinem Joint Venture Ural Boeing Manufacturing bereitgestellt, aber der US-Hersteller hat im März den Kauf von russischem Titan eingestellt.

Embraer arbeitet daran, VSMPO zu ersetzen, das auf Rohstoffe und Schmiedeteile spezialisiert ist. Das Unternehmen bezieht derzeit 60 % seines Titans von VSMPO, gegenüber 85 %, sagte Finanzvorstand Antonio Carlos Garcia den Analysten kürzlich in einer Telefonkonferenz zu den Ergebnissen. „Unser Plan ist es, diese Rohstoffquelle zu eliminieren“, fügte er hinzu.

Airbus ist Teil eines Konzerns, der Anfang des Jahres den Metallurgiespezialisten Aubert & Duval gekauft hat, seine Waren aber weiterhin aus Russland bezieht (AW&ST 11.-24. Juli, S. 80). Die Europäische Union hat Ende Juli ihre Pläne, begrenzte Sanktionen gegen VSMPO zu verhängen, zurückgezogen, aus Angst vor Vergeltungsmaßnahmen, die den Titanverkauf an Airbus und andere europäische zivile Luft- und Raumfahrthersteller behindern könnten, berichtete das Wall Street Journal.

Die Veränderungen führen zu Chancen für westliche Zulieferer, die über die kommerzielle Luft- und Raumfahrt hinausgehen.

„Ich denke, die meisten von uns, die sich in dieser Position befinden, werden sich qualifizieren und wir werden einige Anteile gewinnen“, sagte Wetherbee. „Ich denke, dass sich die [Luft- und Raumfahrt-]Industrie neu positioniert, nicht zu 100 %, aber deutlich.“

Safran, ein 50:50-Partner von GE Aviation beim Narrowbody-Triebwerkshersteller CFM International und ein großer Fahrwerkslieferant, gehört zu denen, die ihre Abhängigkeit von Russland minimieren – aber nicht beseitigen.

„Wir beziehen Titan immer noch aus unseren russischen Quellen, aber es ist uns inzwischen gelungen, alternative Quellen zu erschließen“, sagte CEO Olivier Andries. „Wir sind geschützt.“

Nach Angaben des Unternehmens hat Rolls-Royce kürzlich auch einen in den USA ansässigen Zulieferer angeworben. Spirit AeroSystems, ein wichtiger Zulieferer von Unterbaugruppen für Airbus und Boeing, hat seinen Titanbestand ebenfalls aufgestockt.

Auch Raytheon Technologies, zu dessen Tochterunternehmen der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney gehört, erweitert seine Titan-Lieferbasis. Während bei der Suche nach neuen Anbietern Fortschritte erzielt wurden, wirkt sich der Zeitaufwand für die Qualifizierung – um sicherzustellen, dass Anbieter Teile gemäß den erforderlichen Spezifikationen produzieren können – auf einige Programmpläne aus.

„Es geht lediglich darum, die Teile zu qualifizieren“, sagte Greg Hayes, Chairman und CEO von Raytheon, bei einer Telefonkonferenz Ende Juli. „Sie müssen einen ersten Artikel durchgehen. Sie müssen die metallurgische Analyse durchgehen. Sie müssen sicherstellen, dass die Zusammensetzung des Materials genau mit der ursprünglichen übereinstimmt. Und dann haben Sie es.“ die Teile zertifizieren zu lassen. Das ist also der Teil, der Zeit braucht. Es geht nicht wirklich darum, die Lieferanten zu identifizieren. Das haben wir getan.“

Die Abkehr von Raytheon von russischen Titanlieferanten trifft das Geschäft mit Geschäftsflugzeugen und Kleinflugzeugtriebwerken von Pratt & Whitney Canada (P&WC) am härtesten. Hayes warnte im April, dass die Suche nach Alternativen für einige P&WC-Gussteile „einige Zeit in Anspruch nehmen“ und zu verspäteten Lieferungen führen würde – eine Tatsache, die er bei der Telefonkonferenz im Juli wiederholte.

„[Wir] sprechen von fünf bis zehn Flugzeugen bei diesen Kunden, die ohne Triebwerke auskommen werden, weil wir nicht über die Titanschmiedeteile verfügen, die wir dieses Jahr erwartet hatten“, sagte Hayes. „Das wird sich irgendwann Mitte nächsten Jahres erholen, aber es gibt noch viel zu tun, um diese Lieferanten neu zu qualifizieren.“

Hayes nannte keine Namen der betroffenen Kunden. P&WC liefert Triebwerke für eine Reihe von leichten und mittelgroßen Cessna-Businessjets. Scott Donnelly, CEO der Cessna-Muttergesellschaft Textron, warnte kürzlich davor, dass das Unternehmen aufgrund „einiger besonderer Lieferantenprobleme“, zu denen auch Triebwerke gehören, wahrscheinlich „eine relativ kleine Anzahl“ der für 2022 geplanten Flugzeugauslieferungen ins Jahr 2023 verschieben wird. Cessna wollte keine Angaben zu den betroffenen Flugzeugtypen machen.

Hayes zeigte sich zuversichtlich, dass die Herausforderungen im Zusammenhang mit Titan für Raytheon nur von kurzer Dauer sein werden.

„Die Leute verstärken sich“, sagte Hayes. „Die Leute verstehen, dass dies ein langfristiges Geschäft ist, und ich denke, die Titanlieferanten sehen darin eine große Chance, sich zu beteiligen. Also werden wir das durchstehen, aber es wird nicht ohne ein wenig Schmerz für uns gehen.“ Kunden."

Sean Broderick, leitender Redakteur für Lufttransport und Sicherheit, berichtet vom Büro des Aviation Week Network in Washington, D.C. über Flugsicherheit, MRO und das Fluggeschäft.